我严格意义上也是同意选取这些关键点来对直流继电器将开展失效模式研究，这里有好几种办法：

一种是通过通过模拟实际使用环境（如温度、气压、湿度盐雾、冲击、振动、外部使用电流条件特别是充放电曲线冲击），筛选主要失效环境因素。

还有一种是通过对其关键组成材料如触点材料、接触点设计面积、壳体材料的成分分析验证，从本征上考虑材料因子的原理性方面的特性，结合这些数据对售后的故障率数据进行分析。

外部的扰动因素其实也有的：包括接触器的不同灭弧仓结构、驱动线圈的结构（现在都是两级线圈结构）和驱动控制方式，外部的驱动电路的差异，某些带节能驱动电路的。

这些都是我们长期做研究和积累数据，然后不断积累的。

      言归正传，接触器和继电器之间的主要区别在于断开的负载情况

接触器用于具有高电压，高电流或两者兼有的负载类型。 一般而言用于通过超过15安培或超过3kW负载的设备。

对于较低的数量，使用普通继电器。

备注：其实我们用接触器和继电器也是看自己的爱好，你不信看看日本人是怎么用的：卷首是这么写的，这个系列不都是contactor么？

从国内设计上主要有这些区别，我们严谨点还是要区分下的

1）触点带动电流的差异

    一般厂家会给出一个导通电阻的出厂值，我们根据这个数值来评估整个触点的长期发热模型。这点也是需要我们仔细去探讨的，触点的实际温度到底是多少？触点的对仓体的加热特别是外部密封结构的情况是否有影响？ 实际触点的大小、材料和接触情况会对以下类似的绝对特性造成较大的影响。

    实际我们拆开接触器看，触点都不小。有些接触器虽然以不同的电流与不同接触尺寸来区隔，我们在这个地方就需要建立一个真实的数据库，选样品来进行线圈老化=》触点电阻监控和触点温度监控

接触器载流

继电器载流

   这个发热，主要还是上面进行螺栓连接的连接阻抗和动静触点连接阻抗两部分发热。

2）接触器配有电弧抑制机构，而继电器通常不具备

在非常高的功率负载下，当开关转换时，电流很可能跨接触点。 触电可能对接触点造成重大损害，导致接触点的故障早于其预期寿命。 通常使用继电器的较低电压下，电弧不太可能发生。这点基本特定决定了区别就是在分断的特性上面：

图1 触点材料的性能就显得很关键了

这个分断图，与整个整车动力系统紧急下电的安全分析有关，我们一方面在分断考虑的时候，需要直接记录和考虑整车安全在哪些状态真要这么干，比如碰撞、比如发现电压跌落、温度急剧上升，无法输出功率等热失控条件的时候。

3）接触器和继电器之间区别是维持导通状态下消耗的功率

接触器需要设计执行机构切换较大的触点，因此需要相对大得多的电磁线圈，这个线圈在启动和维持过程中需要消耗更多的电流。相比之下，继电器中较小的电磁铁更容易切换，不需要太多的电流。

在考虑不同的接触器的时候，需要评估线圈的特性，特别是电压特性、启动电流和维持电流，我们设计PWM上下桥的时候需要考虑这个事。

表1 典型的线圈电流和功率情况

在车载状态下，我们需要考虑一系列环境因素对整个线圈的状况变化。如果考虑不好，可能会导致在低温下对于线圈的冷态电阻考虑不足，本身12V铅酸电池电压就低，这个时候吸合不上就尴尬了。一方面需要考虑电压，一方面考虑整个驱动端的电流需求。